Restricciones de la ciudad: Infraestructura, desigualdad y el futuro de las carreteras de Estados Unidos atravesar Megan Kimble | Casa aleatoria de pingüinos | $30
El día de la mudanza llovía a cántaros. chicago, después de un agotador viaje de 17 horas, se convirtió en un nuevo residente de esta metrópolis en expansión. Ingrese los límites de la ciudad desde la I-90, carretera de alguna manera lleno de transporte Aunque también era efectivamente una pista para conductores impacientes, me saludaron carteles digitales gigantes que, según supe más tarde, reproducían anuncios de servicio público del Departamento de Transporte de Illinois (IDOT). En estos carteles a veces se lee descaradamente: «No enviar mensajes de texto, no acelerar, no ketchup» (un chiste de Chicago), o durante Halloween, «Demonio de la velocidad, te echaré; ¡corre, superando los límites!». Pero ese día, los carteles estaban programados para informar a los conductores exactamente cuántos accidentes había habido en el condado ese año.
No recuerdo el número exacto (debieron ser miles), pero sí recuerdo haberme sorprendido. No por las cifras, sino por el hecho de que el departamento responsable de las carreteras sería tan sincero acerca de lo mortal que es utilizar los productos que fabrican. Desde aquel día lluvioso de 2012, la Interestatal 90 y muchas otras autopistas que atraviesan la ciudad han seguido expandiéndose: agregando algunos carriles aquí, un paso elevado allá y una confusión general sobre por qué continuamos ampliando las instalaciones de la base, lo que puede aumentar la probabilidad. de lesión o daño.
Megan Kimble aborda esta cuestión y tensiones similares en su nuevo trabajo Libro, Límites urbanos: infraestructura, desigualdad y el futuro de las carreteras estadounidenses. El libro tiene más de 400 páginas y ofrece una crítica mordaz del desarrollo urbano interestatal. Algo tan ubicuo y ampliamente aceptado como una autopista requiere una exploración matizada de los aspectos contrarios a la intuición de la infraestructura. Para aquellos que creen que «las carreteras son malas» por motivos de lucro o de opinión política, muchos de los argumentos que las respaldan se pueden condensar en un solo correo electrónico: las carreteras son peligrosas para los automovilistas, nos dividen de maneras que refuerzan la segregación en las ciudades; el aire que respiramos y creamos ruidos que alteran la vida. Pero en lugar de revisar estas realidades, Kimble ofrece relatos tiernos y en primera persona sobre la organización, el descubrimiento y la tragedia de la comunidad, intercalados con una rica investigación sobre cómo surgió nuestro mundo de 85 millas por hora.
límites de la ciudad Centrándose principalmente en tres ciudades de Texas y sus gigantes del transporte: houstonI-45 en Austin, I-35 en Austin y DallasI-345. Cada carretera urbana tiene sus propios desafíos que deben ser abordados por el Departamento de Transporte de Texas (TxDOT). Según TxDOT, el crecimiento demográfico y los problemas de tráfico de Houston (la I-45 «es el tramo de carretera más peligroso del estado») requieren una expansión masiva del 50 por ciento. La I-35 en Austin también debe ampliarse a una carretera de 20 carriles, incluidas vías secundarias, lo que desplazará a más de 100 viviendas y negocios para hacer frente a la congestión del tráfico diario. La I-345 conecta vecindarios en el sur y el norte de Dallas y es una de las únicas carreteras cuya reconstrucción no está prevista en el plan maestro de la ciudad de 2011. Mientras los activistas en Austin y Houston buscan soluciones alternativas a la expansión, los de Dallas quieren que la sección sea demolida y convertida en un bulevar.
La estructura tejida del libro entra y sale de cada lugar. Kimball presenta a los lectores a los «Guerreros de la Carretera» a través de tres secciones, una para cada ciudad, y cuenta sus historias personales. A través de este enfoque, los lectores aprenderán sobre la historia de la I-345 en Dallas no a través de una narrativa de eventos históricos al estilo Wikipedia, sino a través de la lente de las relaciones de los residentes a largo plazo con la ciudad misma, entrelazadas con eventos pasados relevantes. . En el Capítulo 6, titulado «Expansión», el autor asistió a una reunión comunitaria organizada por el Consejo de Política de Transporte del Área de Houston-Galveston para discutir el plan de expansión de la I-45 de TxDOT.
Aquí conocemos a dos organizadoras: Susan Graham, una enfermera jubilada, y Molly Cook, hija de un ejecutivo de petróleo y gas, en los primeros días de su oposición al proyecto I-45. Si bien Graham y Cook aparecerán varias veces a lo largo del libro, el capítulo seis cuenta la historia de Cook: sus padres vivían en un suburbio de Houston y, a medida que las autopistas hicieron la vida suburbana más accesible, sus padres se alejaron cada vez más del centro de la ciudad, y finalmente aterrizaron en una comunidad planificada llamada Houston.Aunque es un suburbio idílico, «la mitad de los trabajadores de la comunidad todavía viajan a Houston todos los días para trabajar», escribió Kimble, citando puesto de houston. Cuando Cook se mudó a Baltimore para ir a la universidad, descubrió que «el dominio del automóvil era una elección». A través de la historia de Cook, comenzamos a simpatizar con su deseo de coordinar la riqueza petrolera de su padre a través de organizaciones anti-carreteras, al mismo tiempo que aprendemos sobre la historia espacial de la I-45 en Houston, lo que ilustra la perversidad de expandir la autopista y cómo nuestra urgencia personal. las historias están conectadas.
Entre las docenas de activistas que conocemos en el libro de Kimble, nos presentan a O’Nari Burleson, un residente de 76 años del vecindario predominantemente negro de Houston. El histórico vecindario Fifth Ward fue destrozado por las carreteras en la década de 1960. La casa de la infancia de Burleson fue demolida como parte de la construcción de la carretera. Conocimos a Patrick Kennedy de Dallas, quien abogó por el desmantelamiento completo de la I-345, y más tarde a Adam Greenfield de Austin, quien se inspiró en la estrategia de Kennedy. Modesti Cooper es una excontratista militar que renueva viviendas en ruinas en Houston. Diana Flores fundó y dirigió Escuelita Alma, una querida escuela de educación infantil en Austin durante casi dos décadas. Su escuela se ve amenazada por la ampliación de la carretera, lo que la obliga a unirse a la lucha para salvarla.
Entiendo por qué Kimble estructuró el libro de la forma en que lo hizo, viajando a través de las principales áreas metropolitanas de Texas para crear un relato etnográfico y narrativo de la historia y el conflicto, pero estas historias personales se vuelven borrosas. Me tomó dos lecturas leer el libro, pero aun así, a menudo me olvidaba de la difícil situación de la ciudad, la historia de fondo de cada organizador, quiénes eran sus aliados, las demandas presentadas y los detalles de los esfuerzos de cabildeo de TxDOT contra su argumento de causa. Es tedioso de leer, pero estrategias como esta hablan de las múltiples realidades de vivir bajo la opresión de las carreteras urbanas: la segregación racial, las fallas de infraestructura debido al cambio climático, la destrucción inminente de viviendas críticas durante la escasez nacional y local, y el transporte masivo. y la injusticia. Cada historia aborda una serie de injusticias sistémicas interconectadas que enfrentan estos individuos y sus vecinos.
Si hay un punto que queda claro a lo largo del libro es que TxDOT es un villano cuyo poder se deriva de los procesos más amplios de financiación, investigación y aprobación. Kimble presenta la historia del sistema de carreteras interestatales en el Capítulo 3, comenzando con los esfuerzos de comercialización de automóviles liderados por Shell Oil Company a principios del siglo XX, que generaron demanda de los consumidores, estimularon nueva infraestructura y, en última instancia, llevaron al presidente alemán White D. Eisenhower. Pidió la construcción de las carreteras del país. Fue concebido como un esfuerzo de defensa durante las ansiedades de la Guerra Fría: la construcción de carreteras fue literalmente diseñada para sacar a la gente de las ciudades, primero como método de evacuación nuclear y luego como medio para expandir el avance económico urbano.
Luego, el autor profundiza en el Fondo Fiduciario de Carreteras, que se estableció para financiar proyectos de carreteras a través de impuestos a la gasolina. El fondo no sólo exige la infame división 80/20 (el 80 por ciento del dinero del fondo se asigna a la construcción de carreteras y el 20 por ciento al transporte público), sino que también garantiza que su estructura sea «sacrosanta… con miles de millones de dólares fluyendo directamente». a los estados, para apoyar el transporte público”. Haciendo lo que aman», escribió Kimble. “A menos que el gobierno federal imponga condiciones a esta financiación, estados como Texas pueden hacer lo que quieran siempre y cuando no viole los derechos civiles y las leyes ambientales y, como explicó más tarde Kimble, debido a que el sistema federal está sobrecargado, TxDOT sí lo está”. permitido realizar estas revisiones ambientales internamente. Muchos organizadores presentaron demandas de derechos civiles, alegando que los proyectos utilizaban fondos federales para segregar aún más sus ciudades.
Pero si el DOT es el villano, también es el mal más banal: en pocas palabras, los estados tienen que gastar los dólares que reciben y, como señala Kimble, “no tienen idea de lo que está pasando con las carreteras, ya sea demolición o destrucción”. expandir, elevar o enterrar… todo sucede en voz pasiva: las agencias participan, las partes interesadas son consultadas y los funcionarios electos son «visitados» mientras se «considera» la retroalimentación pública.
Si bien TxDOT recopila este tipo de comentarios del público, la etnografía del libro sobre la organización comunitaria muestra que es preocupante. Kimble rastreó las rutas de puerta a puerta y quedó claro que muchos residentes desconocían el próximo proyecto de la carretera hasta que una postal de la Community Outreach Company de TxDOT ofrecía «asistencia para la mudanza». Cuando las demandas detienen las demoliciones, surge la confusión: nadie sabe si se verán obligados a mudarse o cuándo, o si recibirán vales de vivienda o una compensación justa. Independientemente de estas pausas, TxDOT comenzará la demolición en otros lugares, prácticamente asegurando que la expansión de su carretera continúe avanzando. Proporcione testimonios personales conmovedores en reuniones comunitarias obligatorias. Las protestas se intensificaron, algunas impotentes, otras miserables, con excavadoras llegando u hombres trajeados colocando palas en el suelo. Kimble describe estos acontecimientos en términos melancólicos. Los cánticos de los manifestantes no pueden competir con el rugido de la carretera, y los lectores se sentirán frustrados por no ser escuchados. Aquí es donde brillan el talento y la capacidad documental de Kimble: estos momentos nos pertenecen a todos nosotros que estamos frente a Goliat, no sólo a los 60 manifestantes que se encuentran junto al paso elevado.
Sin embargo, hay algunas historias de éxito compartidas en el libro. Kimble escribe extensamente sobre Rochester durante la demolición de la autopista Inner Loop Expressway de Nueva York en 2013 en el Capítulo 16, utilizando las mismas entrevistas y exposiciones utilizadas en todo momento. Si bien el proyecto generalmente se considera una «sutura» exitosa de un vecindario dividido por autopistas, Kimble también habló con residentes que critican los densos desarrollos multifamiliares que ocupan el espacio de la antigua autopista. Algunas personas sienten que sus necesidades no reciben la atención adecuada. En una reunión comunitaria para discutir la demolición planificada del North Loop del centro de la ciudad, algunos expresaron su deseo de viviendas unifamiliares y áreas comerciales.
Los autores incluyen estos conflictos no para castigar a los residentes que, como muchos expertos urbanos en Twitter, descartan los desarrollos multifamiliares o las estrategias de creación de espacios generadores de ingresos. Más bien, el plan de Rochester sirve como un recordatorio de que las carreteras han erosionado nuestro sentido de agencia colectiva; tan profundo que ni siquiera las organizaciones más diligentes o los mayores éxitos pueden sanarlo o repararlo. Es por eso que el plan del presidente Biden para reconectar comunidades puede parecer prometedor, pero es más probable que produzca un plan de carreteras urbanas que se parezca a un lápiz labial de cerdo.
Volviendo a esas vallas publicitarias de Chicago: mirando el recordatorio de seguridad de IDOT en un paso elevado que se extiende por la I-94, que actualmente está pasando por extensas renovaciones, me doy cuenta de que la pregunta no es por qué continuamos expandiendo estas millas de trampas mortales, sino por qué continuamos; ampliar estas trampas mortales de kilómetros de largo. Ya no necesitamos preguntarnos si dos o diez carriles nuevos acelerarán nuestros desplazamientos. Sabemos que no lo harán.Kimble’s límites de la ciudad Se exponen los principios limitados y el significado existencial de aquellos principios rectores que hacen inevitables las carreteras. Lo que importa son las vidas de quienes se ven obligados a participar en el inútil esfuerzo de detener un camión Mack burocrático que no tiene frenos. Frente a un monstruo que viene hacia uno a 85 millas por hora, impulsado por generaciones de políticas firmes, lo que más importa son las personas que mantienen la línea a su lado.
La fotografía adjunta fue tomada por Leonid Furmansky. Su película de 2023 muestra las autopistas de Austin, uno de los lugares donde Megan Kimble documentó la lucha por la expansión de las autopistas.
Anjulie Rao es periodista y crítica que cubre el entorno construido.
Leonid Furmansky es un fotógrafo de Texas. Documenta las estructuras que representan la forma en que vivimos nuestras vidas.Sus obras fueron publicadas en New York Times, periódico del arquitecto, vivir, cita, arquitecto de texas, dividiry Arquitectura diariay otras publicaciones.
